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Voici une réponse (certainement pas  "la réponse") à des questions que nous pouvons nous poser :

1.- Le kérosène des avions est plus polluant que l'essence des voitures
En partant de l'équation de combustion complète (et idéale) on peut calculer les rejets massiques comparés d'un avion et d'une voiture.
N'importe quel élève de seconde scientifique sait qu'un moteur consommant 1 litre d'essence va rejeter un peu plus d'un kilo d'eau et 2.3 kg de CO2.
Le kérosène est le carburant des réacteur des avions. Il s'agit d'une coupe pétrolière plus lourde que l'essence. Prenons un nombre d'atomes de carbone de 12, soit une formule chimique moyenne de C12H26.
D'après les formules de combustion, il vient :
Application au kérosène. n=12
[C12H26] = 12*12 + 26*1 = 170 g/mol.
La masse de CO2 rappelons que la masse molaire du CO2 est de 44) rejetée par mole de kérosène consommée est de : 44*12 = 528 g.
Le rapport consommation massique de kérosène sur rejets de CO2 est de 528/170 = 3.10
Ceci veut dire que pour 1 kilo de kérosène consommé 3.1 kilogramme de CO2 sont émis.
Oui, le kérosène, combustible plus lourd, émet plus de CO2 que l'essence.

2.- Un aller retour Paris-New York rejette 1 tonne de CO2 par passager
Ceci signifie que 1000/3.1 = 322 kilogramme de kérosène ont été consommés, soit 322/0.8 = 402 litres car la densité du kérosène est de l'ordre de 0.8.
La distance Paris New York est de 5850 km environ soit 5850*2 = 11700 km pour un aller-retour.
Appliquons une simple règle de calcul en nous voyons que s'il faut 402 litres pour faire 11 700 km… cela nous donne une consommation moyenne par passager de 3.43 litres au 100 km.Quelle voiture actuelle grand public est capable d'une consommation si faible ? Aucune sans hésitation !

3.- Un voyageur en avion émet environ 140 grammes de CO2 au kilomètre, contre 100g/km pour un automobiliste
En supposant que l'automobiliste est seul dans son véhicule et selon la même démarche inverse, une voiture essence émettant 100 g de CO2 / km consommera 100*100/2.3 = 4.3 litres /100 …Très peu de véhicules essence sont capables d'une telle consommation… et on ne parle pas évidement de la circulation urbaine ! La réalité est plutôt proche du double…

4.- L'avion consomme 40% de plus que la voiture, ou inversement que la voiture consomme 28% de moins que l'avion…
Une petite application numérique avec le chiffre de 3.43 litres au 100 km pour la consommation d'un avion donne une consommation d'un véhicule de 3.43*0.72 = 2.46 litres  / 100.
Encore une fois : Quelle voiture actuelle est capable d'une telle consommation ?

Note : Le taux de remplissage moyen des voitures européenes est situé entre 1.2 et 1.6 personne/voiture, une correction des calculs est donc possible grâce à ces chiffres pour obtenir les rejets ou la consommation moyenne pour les automobiles en g de CO2 par km.passager ou L / 100km.passager. Dans tous les cas, et selon le chiffre initial de 1 tonne de CO2 pour un aller-retour Paris/New-York, l'avion reste moins consommateur que les voitures.

Du fait de leur essor rapide, la sécurité et l’effet sur l’environnement des produits issus des nanotechnologies sont pour les chercheurs, les fabricants, les organismes de réglementation et les consommateurs des sujets de préoccupation grandissants. Dans ce contexte, l’ISO a publié une Norme internationale à l’appui des essais de toxicité par inhalation de nanoparticules.
Les nanotechnologies ont un potentiel immense et couvrent un large éventail d’applications: médecine, cosmétique, TI, matériaux de pointe, et même les produits alimentaires. Mais cette technologie est relativement récente et les scientifiques ont encore beaucoup à apprendre au sujet des nanoparticules.
Pour M. Peter Hatto, Président du comité qui a élaboré la norme, «la multiplication rapide du nombre d’applications des nanotechnologies entraîne une augmentation du risque d’exposition à des substances potentiellement toxiques, notamment pour les travailleurs de l'industrie des nanotechnologies. De plus, le public pourrait également être exposé dans le cas où des produits libéreraient des nanoparticules dans l’air ambiant. Il est donc essentiel d’assurer l’innocuité de ces particules pour la bonne santé des travailleurs et des consommateurs.»

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Faire de l'environnement un facteur clé d'innovation, de compétitivité et de croissance des entreprises, tel sera le thème de cette 2ème édition du colloque régional éco-conception.
La prise en compte de l'environnement dès la conception des produits et des services permet de diminuer considérablement leur impact environnemental. La réglementation en la matière avance à grands pas.
Expertises, expériences, témoignages et échanges se succèderont tout au long de cette journée.
Date : 31 Mai 2010
Lieu : CCI de Bordeaux
Organisateur : CCI 40
Pour plus d'infos : Programme détaillé

Rescoll a contribué à l'analyse des échantillons collectés dans la mer méditerranée au cours de l'expédition med. La laboratoire apparait à 3'30 dans la vidéo.

Ce reportage a été réalisé par Arte pour l'émission Globalmag du 18 mai 2011.

Un arrêté, publié au Journal officiel du 13 mai, détermine les substances concernées par l'obligation d'étiquetage des produits de construction ou de décoration, ainsi que le modèle d'étiquette.

Onze polluants pris en compte

Les onze polluants volatils à prendre en considération sont les suivants : formaldéhyde, acétaldéhyde, toluène, tetrachloroéthylène, xylène, 1,2,4-triméthylbenzène, 1,4-dichlorobenzène, éthylbenzène, 2-butoxyéthanol, styrène et composés organiques volatils totaux (COVT).

Les caractéristiques d'émissions de substances sont formalisées selon une échelle de quatre classes, de A+ à C, la classe A+ indiquant un niveau d'émission très peu élevé, la classe C un niveau d'émission élevé.

Le niveau d'émission est indiqué par la concentration d'exposition, exprimée en µg.m-³. Les seuils limites des concentrations d'exposition sont précisés, pour chaque polluant, dans l'annexe I de l'arrêté, tout comme les scénarios d'émissions, la méthode de caractérisation des émissions et la méthode de mesure de la concentration d'exposition. Lire la suite »

Courant avril les partenaires du projet européen PLACOTOP se sont réunis chez TECNALIA afin de faire le point sur les avancées du projet 6 mois après le début de celui-ci.
Le projet PLACOTOP poursuit l'objectif de la mise au point d'un bouchon pour vin avec une technologie innovante alliant le liège à des matériaux synthétiques très avancés.
RESCOLL a exposé les travaux réalisés sur le contact alimentaire des bouchons et les effets organoleptiques de ceux-ci. De même, Claire Michaud, ingénieur environnement chez RESCOLL a fait état de ses travaux sur l'Analyse du Cycle de Vie comparative qu'elle est en train de mener sur les différentes générations et types de bouchons (naturels, agglomérés, synthétiques, composites,…) afin de quantifier l'impact environnemental des solutions mises au point.